فرسوده هایی که گازوئیل می‌بلعند

به گزارش خبرنگار کسب وکار اقتصاد100،ابتدای آغاز به کار دولت دوازدهم به طرحی درباره نوسازی ناوگان حمل‌ونقل سنگین در کشور همراه بود که از یک سو امید زیادی برای تولیدکنندگان داخلی این محصولات استراتژیک به همراه داشت و از سوی دیگر خیال رانندگان را برای جایگزینی کامیون نو و بدون دردسر و مطمئن راحت می‌کرد. طرحی موسوم به "کلید به کلید" که مزایای آن تنها به تأمین منافع تولیدکننده و مصرف کننده ختم نمی‌شد. مصرف بهینه سوخت و کاهش تولید آلودگی، ایمنی جاده‌ها و از همه مهمتر حفظ این صنعت استراتژیک در داخل دغدغه تدوین‌کنندگان طرح نوسازی و دولت به مثابه اصلی‌ترن حامی آن بود.

فرسودگی کامیون‌هایی که همچنان در جاده‌های ایران تردد می‌کنند و محصولات مختلفی را جابه‌جا می‌کنند هزینه‌های جاری را به شدت افزایش داده‌اند به خصوص هزینه‌‎های سوخت که برخی معتقد‌اند با هزینه‌هایی که از راه صرفه‌جویی گازوییل به دست می‌آید می‌توان برخی از هزینه‌های طرح را تامین کرد.  با وجود ۳۸۷ هزار دستگاه در ناوگان حمل‌ونقل بین شهری، ۵۲ هزار دستگاه کامیون بالای ۴۰ سال و ۵ هزار دستگاه کامیون بالای ۵۰ سال در جاده‌های کشور اجرای کامل طرح ‌تعویض کامیون‌های فرسوده با کامیون‌های جدید، بیش از پیش اهمیت پیدا می‌کند.

همچنین مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و مدیر نوسازی ناوگان در دولت دوازدهم اعلام کرده بود طرح نوسازی ناوگان درون‌شهری و برون‌شهری موسوم به کلید به کلید برای نوسازی ۱۷۶ هزار و ۵۵۰ دستگاه انواع اتوبوس، کامیون، کامیونت و مینی‌بوس در نظر گرفته شده است. برنامه‌ریزی و مدیریت این طرح به عهده وزارت صمت است و سازمان راهداری فقط مجری آن است. در طرح کلید به کلید ۱۶ دستگاه دولتی و حاکمیتی درگیر هستند؛ این طرح برای نوسازی ۱۷۶ هزار و ۵۵۶ دستگاه انواع اتوبوس، کامیون، کامیونت و مینی بوس در نظر گرفته شده بود که ۱۰۲ هزار دستگاه آن کامیون و ۹ هزار دستگاه اتوبوس برون‌شهری، ۱۹ هزار دستگاه اتوبوس درون‌شهری و ۴۰ هزار و ۵۵۰ دستگاه هم مینی‌بوس و ۶ هزار دستگاه کامیونت بود.

وزارتخانه‌های مرتبط در این موضوع چند بار عزم خود را برای بازسازی و کاستن از عمر متوسط کامیون‌ها جزم کرده‌اند، اما نتیجه کار رضایت‌بخش نبود، دلیل اصلی این اتفاق فقدان بودجه کافی بوده است. در حال حاضر این بازسازی از طریق واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت از نوع اروپایی، ژاپنی و کره‌ای دنبال می‌شود. قرار است تنها ۲۰ درصد نیازهای ناوگان کشور از این راه تامین شود و ۸۰ درصد نیازها از محل تولید داخل برطرف شود. همچنین ارز مورد نیاز برای واردات کامیون باید منشأ خارجی داشته و تایید بانک مرکزی را داشته باشد و ارز از داخل کشور تامین نشده باشد. در ضمن باید کامیون وارد شده استانداردهای سازمان ملی استاندارد و خدمات پس از فروش داشته باشد و به شرط وجود آنها اجازه واردات داده می‌شود. این طرح در صورت اجرا می‌تواند قیمت کامیون را تعدیل کند و قیمت‌های کاذب را از بین ببرد.

بر اساس دستوراتی که دادستانی صادر کرد به رانندگان کمک نمود تا با مساعدت گمرک و دستگاه‌های مسئول دیگر موانع را حذف کنند و کامیون‌های دست دوم را ترخیص نمایند. اگرچه مجموع این اقدامات تا حدود زیادی موانع را رفع کرد، ولی نتوانست نسبت به حل ریشه‌ای آن کمک حال باشد و ترخیص تا به امروز با مشکل مواجه بوده است. قرار بود ناوگان فرسوده کشور نوسازی شود، اما همه چیز برعکس شد.

اجرای این طرح با کیفیت گفته شده مخالف جدی در میان کارشناسان اقتصادی و صنعت حمل و نقل ندارد اما باید دید از یک سو با توجه به محدودیت‌های ارزی و ریالی از یکسو و مشکلات تولید خودرو در سال‌های تحریم آیا این طرح دولت برای نوسازی ناوگان تجاری کشور این بار به نتیجه مطلوب خواهد رسید یا خیر و از سوی دیگر آیا طرح مزبور از جنبه حمایت از تولیدکننده داخلی به صورت متوازن اجرایی می‌شود یا خیر.

با توجه به مسائلی چون کسری منابع ارزی تولیدکنندگان داخلی مانند سایپا و آریا‌دیزل و عدم دسترسی به منابع ارزی دولتی از چندماه گذشته به این سو و یا قرارگرفتن تولیدکنندگانی چون ماموت در فهرست تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا، عزم جدی وزارت صمت را برای اجرای طرح نوسازی حداکثری ناوگان فرسوده سنگین می‌طلبد.

انتهای پیام/