چرا چین تاج پادشاهی صنعت خودروهای برقی را از غرب قاپید؟

هنگامی‌ که نام خودروی برقی را می‌شنوید، پیش از هر چیز چه اتومبیلی را در ذهنتان تصور می‌کنید؟ شاید محصولات تسلا؛ مثلاً یک سدان شیک یا خودرویی با طراحی عجیب و رباتیک شبیه سایبرتراک؟ شاید هم خودروهای برقی و هیبریدی قدیمی‌تر مثل تویوتا پریوس یا نیسان لیف؛ یا حتی یک فولکس‌واگن، آئودی یا ریویان.

البته این فهرست همچنان ادامه دارد و شکی نیست که این ابداعات بخشی جدایی‌ناپذیر از حرکت جهانی به سمت کنارگذاشتن سوخت‌های فسیلی محسوب می‌شوند و در بسیاری از نقاط جهان به ثبات قابل‌ قبولی رسیده‌اند؛ تاجایی‌که مالکان آن‌ها به‌راحتی می‌توانند از جایگاه‌های پارک مخصوص با ایستگاه‌های شارژ آماده استفاده کنند.

اما اگر در چند سال گذشته اخبار این صنعت را پیگیری کرده باشید، مسلماً اولین پاسخ شما صرفاً به شرکت‌های اروپایی و آمریکایی محدود نمی‌شود. صرف‌نظر از اینکه هریک از ما به چه برندی علاقه‌مند باشیم، صنعت خودروهای برقی چین رشد شگفت‌انگیز و دیوانه‌واری را تجربه می‌کند: «غول مدرن طراحی و تولید اتومبیل‌های برقی و هیبریدی که درحال‌حاضر بالاترین سهم بازار این حوزه را در اختیار دارد.»

چین در حوزه‌هایی که غرب حتی آماده‌ی رقابت در آن‌ها نبود، بازار را در دست گرفت و آن‌قدر در کارش خوب بود که خودروسازانی مثل فورد، تویوتا، فولکس‌واگن را تا حد زیادی از صحنه خارج کرد. صنعت باورنکردنی خودروهای الکتریکی چین، هیولایی عظیم و حریص است که شاید روزی دیگر نتوان جلویش را گرفت.

اما این غول چگونه و از کجا سر برآورد؟ چین که نسبتاً دیر وارد حوزه‌ی خودروهای برقی شد، چطور توانست به چنین جایگاه پیشتازی دست یابد؟

تاریخچه وسایل نقلیه‌ برقی چین

در دهه‌ی ۱۹۶۰، برنامه‌ریزان اقتصادی دوران مائو تلاش می‌کردند برای خلق صنعت جدید دوچرخه‌های برقی برنامه‌ریزی کنند؛ ایده‌ای که در دهه‌ی ۱۹۸۰ بدون موفقیت دوباره مطرح شد و سپس در آغاز قرن ۲۱ به اوج رسید.

اوایل دهه‌ی ۱۹۹۰، صنعت خودروهای برقی چین در مراحل ابتدایی خود بود و عمدتاً بر دوچرخه‌ها و موتورسیکلت‌های برقی تمرکز داشت. تلاش‌های اولیه برای توسعه وسایل نقلیه دوچرخ برقی در دهه ۱۹۶۰ تحت اقتصاد برنامه‌ریزی شده آغاز شد، اما با چالش‌های متعددی از جمله محدودیت‌های فناوری و حمایت اندک دولت روبرو بود.

درواقع این صنعت تا دهه‌ی ۱۹۹۰ رشد قابل‌توجهی را تجربه نکرد، اما پس از آن فروش سالانه دوچرخه‌ها و اسکوترهای برقی از ۵۶ هزار دستگاه در سال ۱۹۹۸ به بیش از ۲۱ میلیون در سال ۲۰۰۸ افزایش یافت.

این افزایش چشمگیر عمدتاً ناشی از مقررات محلی مطلوب مانند ممنوعیت موتورسیکلت‌های بنزینی در شهرهای بزرگ بود که به طور غیرمستقیم باعث ترویج استفاده از وسایل نقلیه دوچرخه برقی شد. علاوه‌براین، پیشرفت در فناوری باتری و شهرنشینی به محبوبیت روزافزون دوچرخه‌های برقی به‌عنوان یک وسیله حمل‌ونقل مناسب کمک کرد.

دوچرخه‌های برقی چینی شرکت Tailg

اگرچه این تغییر در ابتدا بیشتر تلاشی برای کاهش ازدحام، آلودگی و خطرات ذاتی استفاده گسترده از موتورسیکلت‌های بنزینی در سراسر چین بود، اما اقبال عمومی به دوچرخه‌های برقی به‌طرز خیره‌کننده‌ای افزایش یافت.

تنها در سال ۲۰۰۵، بیش از ۱۰ میلیون دوچرخه برقی در چین فروخته شد. در مقایسه، طبق آمار وزارت انرژی آمریکا، مصرف‌کنندگان آمریکایی برای اولین‌بار در سال ۲۰۲۲ تنها یک میلیون دوچرخه برقی در سال خریداری کردند: یعنی ۱۷ سال پس از اینکه چین ۱۰ برابر این مقدار را فروخته بود.

در آن زمان، صنعت دوچرخه‌های برقی چین با صدها مدل مختلف محصول، به‌سرعت در حال تنوع‌بخشی بود، ضمن اینکه مردم می‌توانستند دوچرخه‌های خود را با پریزهای ساده‌ی برق شارژ کنند و نیازی به ایستگاه‌های شارژ نداشتند. از طرف دیگر در همین زمان باتری‌های اسکوترهای چینی می‌توانستند مستقیماً با اسکوترهای بنزینی رقابت کنند، بدون اینکه به اندازه‌ی همتایان بنزینی خود حجیم و دردسرساز باشند.

و از همه مهم‌تر، دوچرخه‌ها و اسکوترهای برقی مقرون‌به‌صرفه بودند و نه‌تنها ساکنان ثروتمند شهرها، بلکه اهالی فقیرتر شهری و روستایی نیز از عهده‌ی خرید آن‌ها بر می‌آمدند.

دلیل اول: ایجاد فرهنگ و زیرساخت اولیه

صنعت خودروهای برقی چین در گستره‌ای بسیار فراتر از دوچرخه‌های برقی توسعه یافت. حرکت این کشور به سمت بازار پرسود جهانی خودروهای برقی، بیش از آنکه نتیجه‌ی اصلاحات اجتماعی برنامه‌ریزی شده در شهرها باشد، تلاشی برای جبران عقب‌ماندگی‌های این کشور بود.

اگر این سؤال در ذهنتان ایجاد شده که کدام عقب‌ماندگی، باید یادآوری کنیم که چین در اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، صنعت خودروسازی خودش را داشت و اگرچه می‌توانست حجم زیادی خودرو را در مدتی کوتاه تولید کند، ولی فرصت رقابت در بازار جهانی را ازدست‌داده بود:

خودروهای چینی در سطح بین‌المللی آن‌قدر شناخته شده نبودند که بتوانند به‌راحتی در کنار نیسان و شورولت نمایندگی باز کنند. کیفیت آن‌ها در حدی نبود که با بی‌ام‌و یا مرسدس‌بنز در بازار خودروهای لوکس وارد رقابت شوند و همچنین نمی‌توانستند به‌سادگی قیمت خودروسازان بین‌المللی دیگر را در هم بشکنند.

حوزه‌ی خودروهای سنتی با موتور احتراق داخلی عرصه‌ای نبود که چین به‌سادگی بتواند در آن خودنمایی کند.

بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۰ خودروی بنزینی Hongqi CA7200 از معدود محصولاتی بود که داخل چین تاحدی محبوبیت داشت

اما در صنعت خودروهای برقی، امکانات بسیار جالبی در حال شکل‌گیری بود. شروع دیرهنگام چین در این حوزه در واقع مزایای خودش را به همراه داشت.

برای مثال، آمریکا و شرق آسیا قبلاً شاهد تلاش شرکت‌هایی مثل کرایسلر، فورد، تویوتا و نیسان برای تولید خودروهای برقی مناسب مصرف‌کننده بودند، اما این موضوع در ایالات متحده به‌شدت سیاسی شده بود و علاقه به خودروهای هیبریدی و برقی با مصرف سوخت پایین کاهش‌یافته بود.

باوجود اینکه قیمت بنزین، پایین و شرایط اقتصادی خوب بود، برد بهترین خودروهای برقی هم به کمتر از ۱۰۰ مایل (۱۶۰ کیلومتر) می‌رسید.

اگرچه اروپا، ژاپن و دیگر بازارهای مهم خودرو همچنان به خودروهای برقی علاقه داشتند، تقاضای مصرف‌کنندگان این مناطق برای خودروهایی با برد و سرعت کم، پایین بود؛ مشخصاً به این دلیل که این وسایل نقلیه فقط برای رانندگی در محله یا نهایتاً نزدیک‌ترین شهر اطراف مناسب بودند و در سفرهای بین‌شهری کارایی چندانی نداشتند.

در بین خودروهای غیرسنتی، گزینه‌های هیبریدی (مانند تویوتا پریوس و هوندا اینسایت) آینده‌ی امیدوارکننده‌تری داشتند: اگرچه این خودروها هنوز تا حدی به موتورهای احتراق داخلی متکی بودند، ولی هم برای مصرف‌کنندگان جذاب‌تر و قابل اعتمادتر به نظر می‌رسیدند و هم برای خودروسازانی که هنوز نگران بودند جهان برای حرکت کامل به سمت خودروهای برقی آماده نیست، گزینه‌ی کم‌ریسک‌تری محسوب می‌شدند.

تویوتا پریوس سال ۲۰۰۰. در این دوران هنوز مردم اروپا و آمریکا خودروهای هیبریدی را کم‌ریسک‌تر از خودروهای تمام برقی می‌دانستند

مجموعه‌ی این شرایط فرصتی طلایی برای چین ایجاد کرد. اگرچه این کشور باید شکست خود را در حوزه‌ی خودروهای احتراقی و هیبریدی، که جهان روی آن‌ها تمرکز داشت، می‌پذیرفت، ولی فرصت داشت به سمت نقطه‌ی کور آن دوران حرکت کند: خودروهای تمام برقی.

در واقع چین با قدرت تأثیرگذاری و دست‌کاری تقاضای بازار داخلی خود، می‌توانست گذار اجتماعی به خودروهای برقی را بسیار راحت‌تر از کشوری مثل ایالات متحده پشت سر بگذارد.

نکته اینجا بود که اگر چین پیش از دیگران روی تحقیق و توسعه‌ی این صنعت سرمایه‌گذاری می‌کرد و در این فرایند از یک اقتصاد به‌سرعت درحال‌رشد بهره می‌برد، نه‌تنها از عهده‌ی تولید خودروهای الکتریکی معمولی برمی‌آمد، بلکه می‌توانست اتومبیل‌های برقی بهتر و پیشرفته‌تری نسبت به آمریکا، ژاپن یا اروپا تولید کند. ضمن اینکه با این برنامه وابستگی خود را به نفت نیز کاهش می‌داد و راهکار قابل‌توجهی برای مشکلات شدید آلودگی هوای خود می‌یافت.

دلیل دوم: چشم‌انداز استراتژیک و حمایت همه‌جانبه دولت

خوب یا بد، صنعت خودروهای برقی چین جایگاه امروزش را تا حد زیادی به لطف انواع کمک‌ها و حتی سیاست‌های تحمیلی دولتی به‌دست آورده است.

برای مثال سال ۲۰۱۱، دولت چین رسماً اعلام کرد خودروهای برقی را به‌عنوان یکی از هفت «صنعت استراتژیک نوظهور» در نظر گرفته است؛ بدین‌ترتیب، حمایت‌های دولتی افزایش یافت و منابع بیشتری به این بخش اختصاص داده شد. هم‌زمان، مقررات سخت‌گیرانه‌ای برای محدودکردن خودروهای بنزینی در شهرهای بزرگ وضع شد.

ازیک‌طرف، مشوق‌های مالی گسترده‌ای برای خریداران و تولیدکنندگان خودروهای برقی در نظر گرفته شد. یارانه‌ی خرید خودروهای برقی در سال ۲۰۱۰ تا ۶۰ هزار یوان (معادل ۹ هزار دلار در آن زمان) برای هر خودرو بود. هم‌زمان، تولیدکنندگان از معافیت‌های مالیاتی، وام‌های کم‌بهره و زمین ارزان برای ساخت کارخانه بهره‌مند شدند.

از طرف دیگر، قوانین سخت‌گیرانه‌ای برای محدودکردن خودروهای بنزینی وضع شد. در شهرهای بزرگ مانند پکن و شانگهای، سهمیه‌بندی شماره‌گذاری خودروهای بنزینی اجرا شد، درحالی‌که خودروهای برقی از این محدودیت معاف بودند. در برخی شهرها، خودروهای بنزینی در روزهای خاصی حق تردد نداشتند، اما این قانون شامل خودروهای برقی نمی‌شد.

یکی از مشهورترین و بحث‌برانگیزترین اقدامات دولت چین، سیاست «انتقال فناوری در ازای دسترسی به بازار» بود. به‌عبارتی، خودروسازان خارجی که می‌خواستند در چین کارخانه بسازند، مجبور بودند با شرکت‌های چینی شریک شوند و فناوری خود را به اشتراک بگذارند. این سیاست به شرکت‌های چینی کمک کرد تا به‌سرعت به فناوری‌های پیشرفته دست پیدا کنند.

اما شاید مهم‌ترین تصمیم دولت چین، حمایت از رقابت آزاد در صنعت خودروهای برقی بود:

برخلاف صنایع سنتی که تحت سلطه‌ی شرکت‌های دولتی فعالیت می‌کردند، در این حوزه به بخش خصوصی اجازه داده شد تا نقش اصلی را ایفا کند، عمدتاً به این دلیل که چین برای فتح بازارهای جهانی عزم راسخی داشت و این هدف در صورتی محقق می‌شد که شرکت‌های چینی نه‌تنها در بازار داخلی، بلکه در بازارهای جهانی نیز رقابت‌پذیر باشند.

آنچه در سال‌های بعد اتفاق افتاد، حتی خوش‌بین‌ترین تحلیلگران را هم شگفت‌زده کرد. تصمیم استراتژیک چین برای تمرکز بر خودروهای الکتریکی که در آن زمان پرریسک و شاید حتی احمقانه به نظر می‌رسید، به یکی از موفق‌ترین سیاست‌های صنعتی تاریخ این کشور تبدیل شد.

سیاست‌گذاری‌های کلیدی و پروژه‌های ملی

سال ۲۰۰۱، دولت چین پروژه‌ی EV 863 را راه‌اندازی کرد که هدف آن پیشبرد فناوری‌های خودروهای تمام برقی، هیبریدی و پیل سوختی بود. چین می‌خواست با حرکتی استراتژیک از فناوری‌های سنتی خودرو فراتر رود و در خط مقدم بازار نوظهور خودروهای الکتریکی جهان جای بگیرد.

وان گانگ پدر صنعت خودروهای الکتریکی چین

ازآنجاکه این پروژه تحقیق‌وتوسعه را در اولویت قرار می‌داد، سرمایه‌گذاری قابل‌توجهی در فناوری باتری، موتورهای الکتریکی و زیرساخت‌های مرتبط انجام شد. اما باوجود همه‌ی این تلاش‌ها موفقیت زودهنگامی در انتظار شرکت‌های چینی نبود، چرا که کل صنعت با چالش‌های فنی و بازار نوپا و ناشناخته‌ی داخلی دست‌وپنجه نرم می‌کرد

سال ۲۰۰۳ اتفاقی رخ داد که در صنعت چین تأثیر غیرقابل انتظاری گذاشت: شرکت BYD که در اصل تولیدکننده‌ی باتری بود، شرکت خودروسازی Xi'an Qinchuan را که در مشکلات عمیق مالی به سر می‌برد، تصاحب کرد.

هرچند اولین خودروی تولید انبوه BYD که در سال ۲۰۰۵ با نام BYD F3 عرضه شد و به محبوبیت قابل‌توجهی نیز رسید، یک خودروی بنزینی بود، اما حالا بی‌وای‌دی با اطمینان از اقبال عمومی به محصولات خود می‌خواست وارد عرصه‌ی خودروهای برقی شود.

تقریباً هم‌زمان با این تحولات، دولت چین حمایت خود را از وسایل نقلیه‌ای که آن‌ها را «خودرو انرژی نو» (NEW Energy Vehicles) می‌نامید، افزایش داد. سال ۲۰۰۴ کمیسیون ملی توسعه و اصلاحات چین سیاست جدید توسعه‌ی صنعت خودرو را اعلام کرد که بر اهمیت NEVها در کاهش آلودگی شهری و کاهش وابستگی به نفت تأکید داشت.

ترافیک و آلودگی هوا در پکن سال ۲۰۱۰

این چارچوب با هدف تسریع توسعه‌ی فناوری‌های مرتبط با خودروهای الکتریکی، تنظیم مقررات صنعت و ترغیب مصرف‌کنندگان به خرید، به مرحله‌ی اجرا درآمد. تا سال ۲۰۰۹، شورای دولتی طرح تجدید ساختار و احیای صنعت خودرو را تصویب کرد و بودجه‌ی قابل‌توجهی را به ترویج صنعتی‌سازی و پیشرفت فناوری NEV اختصاص داد.

وان گانگ، که اغلب از او به‌عنوان «پدر صنعت خودروی برقی چین» یاد می‌شود، یکی از چهره‌های کلیدی دوران گذار بود. او که سابقه‌ی مهندسی خودرو و تجربه‌ی کار با آئودی در آلمان را داشت، سال ۲۰۰۰ به چین بازگشت تا پروژه‌های خودروی برقی کشور را تحت برنامه ۸۶۳ هدایت کند.

حمایت وان گانگ از خودروهای برقی نقش مهمی در شکل‌دهی سیاست‌های ملی و جلب حمایت دولت از این صنعت داشت. در سال ۲۰۰۷، وان به‌عنوان وزیر علوم و فناوری منصوب شد که نفوذ او را در هدایت توسعه خودروهای الکتریکی چین تقویت کرد.

بین سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۲، برنامه‌های آزمایشی متعددی در مقیاس بزرگ برای ترویج پذیرش خودروهای برقی در چین اجرا شدند. برای مثال، ابتکار «ده شهر، هزار خودرو» شهرها را تشویق می‌کرد تا سیاست‌های مکملی را برای استفاده از خودروهای الکتریکی عمومی و خصوصی و همچنین حمل‌ونقل عمومی تدوین کنند.

این برنامه به‌سرعت از ۱۰ شهر در سال ۲۰۰۹ به ۲۵ شهر در سال ۲۰۱۰ و ۸۸ شهر تا سال ۲۰۱۵ گسترش یافت. این شهرهای آزمایشی باوجود چالش‌هایی مانند موارد تقلب و حمایت‌گرایی محلی، نقش مهمی در تقویت تولید و نوآوری محلی بازی می‌کردند.

رویکرد محلی نیز امکان استراتژی‌های متناسب با نیازهای خاص منطقه‌ای را فراهم کرد که به پذیرش تدریجی و ادغام خودروهای الکتریکی در سیستم‌های حمل‌ونقل شهری منتهی شد.

البته سیاست‌گذاری‌های دولت چین بر پایه‌ی دو فاکتور بحرانی صورت گرفت:

اول اینکه چین در سال ۲۰۰۹ به بزرگ‌ترین واردکننده‌ی نفت جهان تبدیل شده بود و نگرانی‌های زیادی درخصوص امنیت انرژی خود داشت. دوم وضعیت آلودگی شهرهای بزرگی مانند پکن به‌اندازه‌ای وخیم بود که طبق گزارش‌ها سالانه باعث مرگ زودرس صدها هزار نفر می‌شد؛ جریانی که سال ۲۰۱۳ به «apocalypse-air» (هوای آخرالزمان) شهرت یافت، زیرا مردم حتی در روز روشن نمی‌توانستند آسمان را ببینند.

تا اوایل دهه ۲۰۱۰، صنعت خودروهای برقی چین پیشرفت‌های قابل‌توجهی داشت و از پروژه‌های آزمایشی به یک بازار درحال‌رشد تبدیل شد. تعهد دولت به ایجاد محیطی مساعد برای توسعه خودروهای الکتریکی، همراه با تلاش‌های شرکت‌های پیش‌گام، پایه محکمی برای رشد آینده صنعت ایجاد کرد.

تمرکز استراتژیک بر نوآوری فناوری، توسعه زیرساخت و سیاست‌های حمایتی، چین را در موقعیتی قرار داد تا در دهه بعد به‌عنوان رهبر جهانی در بخش خودروهای الکتریکی ظهور کند.

دلیل سوم: پیشتازی در فناوری باتری و زنجیره تامین

در قلب داستان موفقیت چین در صنعت خودروهای برقی، تکنولوژی باتری قرار دارد. موقعیت برتر چین در زمینه‌ی زنجیره‌ی تأمین باتری‌های لیتیوم‌یونی، از دو دهه سرمایه‌گذاری در این حوزه ناشی می‌شود.

شرکت CATL که امروز به‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی باتری خودروهای برقی شناخته می‌شود، مسیر خود را از یک شرکت کوچک تولید باتری‌های لپ‌تاپ آغاز کرد. این شرکت با سرمایه‌گذاری سنگین در تحقیق‌وتوسعه، موفق شد تکنولوژی باتری‌های لیتیوم-آهن-فسفات (LFP) را به سطح جدیدی برساند. باتری‌های LFP اگرچه چگالی انرژی کمتری نسبت به باتری‌های سنتی دارند، اما ارزان‌تر، ایمن‌تر و پایدارتر هستند.

موفقیت واقعی زمانی رقم خورد که CATL در سال ۲۰۱۶، قراردادی با BMW امضا کرد. این اولین‌بار بود که یک خودروساز معتبر اروپایی به باتری‌ساز چینی اعتماد می‌کرد. پس از آن، تسلا نیز در سال ۲۰۲۰ اعلام کرد که از باتری‌های LFP ساخت CATL در خودروهای تولیدی خود در چین استفاده خواهد کرد.

یکی از کارخانه‌های شرکت CATL در نزدیکی شانگهای

سال ۲۰۲۲، CATL اولین نسل از باتری‌های سدیم‌یونی خود را معرفی کرد. سدیم فراوان‌تر و ارزان‌تر از لیتیوم است و وابستگی چین را به معادن محدود لیتیوم کاهش می‌دهد. به این مجموعه فناوری «بلید باتری» شرکت بی‌وای‌دی را هم اضافه کنید که باعث شده بسیاری از خودروسازان دیگر نیز برای خرید باتری به این شرکت مراجعه کنند.

کارخانه‌های عظیم تولید باتری در چین، که به «گیگافکتوری‌های چینی» معروف شده‌اند، در مقیاسی بی‌سابقه فعالیت می‌کنند. CATL به‌تنهایی ظرفیت تولید سالانه بیش از ۵۰۰ گیگاوات ساعت باتری را دارد، یعنی بیش از مجموع ظرفیت تمام تولیدکنندگان غربی. این مقیاس تولید، هزینه‌ها را به‌شدت کاهش داده و مزیت رقابتی چشمگیری برای چین محسوب می‌شود.

نکته‌ی جالب اینکه چین پیش‌ازاین با سرمایه‌گذاری گسترده در معادن لیتیوم، کبالت و نیکل آفریقا و آمریکای جنوبی، تسلط خود بر زنجیره‌ی تأمین مواد اولیه را تضمین کرده بود و بزرگ‌ترین پالایشگاه‌های این مواد را نیز در اختیار داشت.

حالا این واقعیت را در نظر بگیرید که در اکوسیستم تولید باتری چین، تقریباً همه‌ی فازها از استخراج مواد خام گرفته تا تولید سلول‌های باتری و بازیافت آن‌ها، در یک زنجیره‌ی منسجم انجام می‌شود. این یکپارچگی هزینه‌های لجستیک را تا حد زیادی کاهش می‌دهد و به‌تبع سرعت نوآوری را بالا می‌برد.

نگرانی غرب از جایگاه چین در حوزه‌ی باتری به‌حدی بود که آمریکا و اتحادیه‌ی اروپا برنامه‌های سنگین و متعددی را برای توسعه‌ی صنعت داخلی باتری‌سازی خود آغاز کردند. بااین‌حال، فاصله‌ی آن‌ها با چین به‌قدری زیاد است که جبران آن حداقل یک دهه زمان می‌برد. در حال حاضر، حتی خودروسازان بزرگ غربی مانند فولکس‌واگن و جنرال موتورز نیز برای تأمین باتری به شرکت‌های چینی وابسته‌اند.

با ورود به عصر جدید انرژی پاک، اهمیت باتری‌ها هر روز بیشتر می‌شود. چین با سرمایه‌گذاری تهاجمی و برنامه‌ریزی بلندمدت، نه‌تنها در تولید باتری‌های امروز پیشتاز است، بلکه با تحقیق روی فناوری‌های جدید مانند باتری‌های سدیم-یونی و حالت جامد، آینده‌ی این صنعت را نیز شکل می‌دهد.

دلیل چهارم: اکوسیستم رقابتی و زیرساخت‌های بی‌نظیر شارژ

درحالی‌که بسیاری از کشورها هنوز درگیر مشکل «اضطراب برد» به معنای ترس رانندگان از تمام‌شدن شارژ باتری هستند، چین این مسئله را با شبکه‌ای گسترده از ایستگاه‌های شارژ حل کرد.

تا پایان سال ۲۰۲۳، چین بیش از ۶٫۵ میلیون نقطه‌ی شارژ عمومی داشت، یعنی بیش از ۶۰ درصد کل نقاط شارژ جهان.

درواقع آنچه امروز تحت شبکه‌ی EV چین می‌بینیم؛ نتیجه‌ی برنامه‌ریزی دقیق و اجرای منظم پروسه‌های زیرساختی بود. سال ۲۰۱۵، دولت چین برنامه‌ی «شبکه‌ی ملی شارژ» را آغاز کرد، با این هدف که هیچ راننده‌ی خودروی برقی در شهرهای بزرگ نباید بیش از یک کیلومتر تا نزدیک‌ترین ایستگاه شارژ فاصله داشته باشد. این هدف‌گذاری سختگیرانه با مشارکت بخش خصوصی و دولتی محقق شد.

نمونه‌ای از ایستگاه‌های عمومی شارژ در چین

شرکت State Grid، بزرگ‌ترین شرکت برق دولتی چین، نقش کلیدی در این موفقیت داشت. این شرکت نه‌تنها زیرساخت‌های برق لازم را فراهم کرد، بلکه خود نیز به طور مستقیم در نصب ایستگاه‌های شارژ مشارکت داشت. هم‌زمان، شرکت‌های خصوصی مانند TELD و Star Charge با سرمایه‌گذاری‌های کلان، شبکه‌های شارژ خود را گسترش دادند.

فناوری شارژ فوق سریع نیز به یکی دیگر از نقاط قوت چین در این رقابت تبدیل شد. درحالی‌که تا چند سال قبل استاندارد شارژ سریع در اروپا و آمریکا معمولاً بین ۵۰ تا ۱۵۰ کیلووات بود، چین مجموعه‌ای از ایستگاه‌های شارژ با توان ۳۵۰ کیلووات را به‌صورت گسترده مستقر کرد. این یعنی یک خودروی برقی می‌توانست در کمتر از ۲۰ دقیقه تا ۸۰ درصد شارژ شود.

تنها در یک مثال شرکت زیکر (Zeeker) بیش از ۵۰۰ ایستگاه شارژ فوق سریع را راه‌اندازی کرده که شامل بیش از ۲۷۰۰ نقطه شارژ با پشتیبانی از سیستم ۸۰۰ ولت می‌شود. در عین حال باتری طلایی زیکر می‌تواند در عرض ۹ دقیقه از شارژ ۱۰ درصد به شارژ ۸۰ درصد برسد.

نمونه‌ای از ایستگاه‌های تعویض باتری نیو

در ادامه‌ی نوآوری‌های شارژ اشاره‌ی مجددی داشته باشیم به شرکت NIO که با معرفی سیستم تعویض باتری، مفهوم جدیدی را به صنعت خودروهای برقی معرفی کرد. در ایستگاه‌های تعویض باتری نیو که تعداد آنها در چین از ۱۵۰۰ ایستگاه فراتر رفته، باتری خالی در کمتر از ۵ دقیقه با یک باتری کاملاً شارژ شده تعویض می‌شود. این رویکرد به‌قدری موفق بود که دیگر خودروسازان چینی نیز به این سمت حرکت کردند.

در مرحله‌ی بعد مسئله‌ی مهم یکپارچه‌سازی هوشمند شبکه‌ی شارژ مطرح می‌شود: اپلیکیشن‌های موبایل به رانندگان اجازه می‌دهند نزدیک‌ترین ایستگاه شارژ را بیابند، وضعیت آن را بررسی کنند و حتی از قبل نوبت بگیرند. سیستم پرداخت یکپارچه از طریق WeChat یا Alipay، تجربه‌ی شارژ را بسیار ساده کرده است.

در بخش استانداردسازی برخلاف اروپا و آمریکا که با استانداردهای مختلف شارژ دست‌وپنجه نرم می‌کنند، چین استاندارد ملی واحدی را تعریف و اجرا کرد. این استاندارد که به GB/T معروف است، هزینه‌های تولید را کاهش داده و سازگاری بین خودروها و ایستگاه‌های شارژ را تضمین می‌کند.

و در نهایت به سیاست‌های شهری می‌رسیم: در بسیاری از شهرهای چین، ساختمان‌های جدید باید درصد مشخصی از پارکینگ‌های خود را به ایستگاه‌های شارژ مجهز کنند. همچنین، شهرداری‌ها زمین‌های عمومی را با قیمت مناسب در اختیار شرکت‌های سازنده‌ی ایستگاه شارژ قرار می‌دهند.

مجموعه‌ی این سرمایه‌گذاری‌های عظیم، به جلب اعتماد مصرف‌کنندگان چینی منجر شد. آن‌ها اطمینان دارند که همیشه یک ایستگاه شارژ در دسترس خواهند داشت و به‌همین‌دلیل «اضطراب برد» را  مانعی بر سر راه خرید EVها نمی‌دانند.

درحال‌حاضر بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه که به‌تازگی وارد حوزه‌ی خودروهای برقی شده‌اند، از استانداردها و تجهیزات چینی استفاده می‌کنند. به بیان ساده نفوذ چین در صنعت خودروهای برقی فراتر از تولید خودرو و باتری، به زیرساخت‌های حیاتی نیز بسط یافته است.

تاثیرگذارترین سازندگان خودروهای برقی چینی

تا اواخر سال ۲۰۲۴ بیش از ۲۰۰ شرکت و استارتاپ در حوزه‌ی خودروهای الکتریکی چین فعالیت می‌کردند که در ادامه با مهم‌ترین آن‌ها آشنا می‌شوید:

شرکت BYD

سدان هیبریدی بی‌وای‌دی F3DM

شرکت BYD سال ۱۹۹۵ به‌عنوان شرکت تولیدکننده‌ی باتری در چین تأسیس شد و در مدت کمتر از سه دهه در جایگاه یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان برقی جهان قرار گرفت.

این شرکت در سال ۲۰۰۳ با خرید یک شرکت ورشکسته‌ی خودروسازی، وارد صنعت شد و به‌سرعت تولید خودروهای بنزینی و سپس هیبریدی و الکتریکی را آغاز کرد. BYD امروز نه‌تنها در بازار خودروهای برقی چین پیشرو است، بلکه از نظر حجم تولید در سطح جهانی نیز با برندهایی مانند تسلا، فولکس‌واگن، و تویوتا رقابت می‌کند.

بی‌وای‌دی سال ۲۰۰۸ اولین خودروی هیبریدی پلاگین خود، F3DM، را معرفی کرد. اگرچه این مدل موفقیت تجاری چشمگیری نداشت، اما توجه وارن بافت را جلب کرد تا جایی که او با سرمایه‌گذاری ۲۳۲ میلیون‌دلاری در این شرکت، اعتبار جهانی آن را به سطح دیگری برد.

بی‌وای‌دی محصولات خود را در چندین دسته‌ی مختلف عرضه می‌کند:

 

‌BYD DolphinBYD Han

مزیت یکپارچگی عمودی: بی‌وای‌دی به دلیل داشتن زنجیره تأمین اختصاصی یکی از معدود خودروسازانی است که از تولید باتری تا ساخت خودرو را کاملاً در داخل شرکت انجام می‌دهد. یکی از مهم‌ترین فناوری‌های این شرکت با نام «Blade Battery» نسبت‌به باتری‌های لیتیوم‌یونی سنتی امنیت، دوام و کارآمدی بیشتری دارد. این شرکت همچنین روی رانندگی خودران، و سیستم‌های مدیریت انرژی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای انجام داده است.

بی‌وای‌دی در بیش از ۷۰ کشور فعالیت دارد و کارخانه‌هایی را در چین، تایلند، برزیل، مجارستان و اخیراً در اروپا و مکزیک تأسیس کرده است. این شرکت در سال ۲۰۲۳ تسلا را از نظر فروش خودروهای برقی پشت سر گذاشت و به پرفروش‌ترین برند EV جهان تبدیل شد.

در نگاهی به بازارهای بین‌المللی، بی‌وای‌دی ابتدا با عرضه‌ی مدل Tang در نروژ راه خود را به اروپا باز کرد و به‌تدریج حضور خود را در آلمان، بریتانیا، فرانسه و دیگر کشورها گسترش داد. این شرکت همچنین بازارهای آمریکای جنوبی و آسیای جنوب شرقی را نیز هدف قرار داده و به‌منظور مقابله با محدودیت‌های سیاسی ایالات متحده، برنامه‌هایی مانند تأسیس کارخانه در مکزیک را در دست بررسی دارد.

شرکت NIO

شرکت NIO که در سال ۲۰۱۴ توسط ویلیام لی تأسیس شد، از ابتدا چشم‌انداز متفاوتی نسبت به سایر شرکت‌های رقیب داشت: برخلاف بسیاری از برندهای EV که روی تولید انبوه و قیمت پایین متمرکز بودند، نیو از همان ابتدا خود را به‌عنوان یک برند لوکس معرفی کرد و با استانداردهای اروپایی و آمریکایی همگام شد.

با همین چشم‌انداز نیو فعالیت در چین خود را آغاز کرد اما از سال ۲۰۲۱ وارد بازار اروپا شد. در حال حاضر این شرکت در کشورهایی مانند نروژ، آلمان، هلند، سوئد، و دانمارک حضور دارد و برای ورود به بازارهای آمریکای شمالی نیز برنامه‌ریزی می‌کند.

اگرچه نیو هنوز به‌اندازه‌ی BYD بزرگ نیست، اما در رده خودروهای لوکس برقی به‌عنوان یکی از مهم‌ترین برندهای جهان شناخته می‌شود. این شرکت در سال ۲۰۲۴، نزدیک به ۲۲۲ هزار دستگاه خودرو فروخت که نسبت به سال قبل، رشد ۳۸٫۷ درصدی داشت.

طیف محصولات و دسته‌بندی آن‌ها:

 

NIO ET7 NIO ES8

نیو بیش از هر چیز با فناوری تعویض سریع باتری (NIO Power Swap) شناخته می‌شود که باعث می‌شود کاربران نیازی به انتظار برای شارژ نداشته باشند. این فناوری به‌ویژه برای کاربرانی که دسترسی به شارژ خانگی ندارند یا سفرهای طولانی انجام می‌دهند، بسیار مفید است.

نیو با راه‌اندازی شبکه‌ای از ایستگاه‌های تعویض باتری در چین و اروپا جایگاه منحصربه‌فردی و متمایزی در این صنعت به دست آورده است.

یکی از اقدامات آینده‌نگرانه‌ی این برند را می‌توانیم سرمایه‌گذاری سنگین روی هوش مصنوعی و تجربه کاربری شخصی‌سازی‌شده بدانیم. خودروهای این شرکت دارای یک دستیار هوشمند صوتی به نام NOMI هستند که مستقیماً با سرنشینان تعامل دارد و یکی از ویژگی‌های خاص این برند محسوب می‌شود.

شرکت XPeng

+ Xpeng P7

شرکت XPeng Motors که به‌طور رسمی با نام Xiaopeng Motors شناخته می‌شود، سال ۲۰۱۴ به‌عنوان یکی از استارتاپ‌های فناوری‌محور در صنعت خودروسازی چین تأسیس شد. این برند سرمایه‌گذاری وسیعی روی هوش مصنوعی و سیستم‌های خودران انجام داده و اولین شرکتی در چین بود که فناوری لیدار را در خودروهای خودران تولیدی خود استفاده کرد.

سیستم کمک‌راننده خودکار XPILOT، مهم‌ترین مزیت رقابتی اکس‌پنگ محسوب می‌شود، چنان‌که نسخه ۳٫۵ این سیستم که از کیت NVIDIA Orin استفاده می‌کند، می‌تواند در بزرگراه‌ها به‌صورت خودکار رانندگی کند، تغییر مسیر دهد و در طول مسیرهای پر ترافیک راه خود را بیابد. اکس‌پنگ اولین خودروساز چینی بود که مجوز آزمایش خودروهای خودران در شرایط واقعی را در چندین شهر چین دریافت کرد.

نوآوری اکس‌پنگ به خودروهای رایج محدود نمی‌شود. این شرکت چندین سال پیش، روی توسعه‌ی خودروی پرنده کار می‌کرد و سال ۲۰۲۱ نیز پنجمین پرواز آزمایشی X2، خودروی برقی پرنده دو نفره‌ی خود را با موفقیت انجام داد. همچنین، XPeng در حال کار روی روبات‌های انسان‌نما است که می‌توانند در آینده به‌عنوان دستیار شخصی عمل کنند.

XPeng G6 Xpeng G9

از دیگر مزایای رقابتی XPeng می‌توان به سیستم عامل Xmart OS اشاره کرد که به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین سیستم‌های دیجیتال خودروهای برقی شناخته می‌شود و از دستیار صوتی هوشمند، تعامل لمسی پیشرفته، و به‌روزرسانی‌های مداوم نرم‌افزاری بهره می‌برد.

دسته‌بندی خودروهای XPeng:

 

اکس‌پنگ در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۲۰ هزار و در سال ۲۰۲۴ بیش از ۱۹۰ هزار واحد خودرو به فروش رساند و تنها در ماه دسامبر ۱۵ هزار واحد از مدل Mona M03 را عرضه کرد.

شرکت Li Auto

Li Mega

شرکت Li Auto سال ۲۰۱۵ باهدف تولید خودروهای هیبریدی با برد افزوده (EREV) تأسیس شد تا به نیازهای برخی مناطق پاسخ دهد؛ جایی که زیرساخت‌های شارژ در مناطق روستایی و بین‌شهری هنوز توسعه کامل نیافته است.

این خودروها معمولاً علاوه بر باتری بزرگ، موتور بنزینی کوچک هم دارند که به‌عنوان ژنراتور عمل می‌کند؛ درنتیجه برد حرکتی بسیار بیشتری نسبت به خودروهای برقی معمولی ارائه می‌دهند.

مهم‌ترین وجه تمایز لی‌آتو را می‌توانیم اولویت بازار هدف آن بدانیم: طراحی خودروهای لی‌آتو عمدتاً برای خانواده‌ها، سفرهای طولانی و کاربرانی که به فضای زیاد نیاز دارند، مطلوب‌تر به‌نظر می‌رسد.

برخلاف برندهایی مانند نیو که به دنبال گسترش سریع در بازارهای بین‌المللی هستند، لی‌آتو فعلاً روی فروش داخلی متمرکز شده و قصد دارد پس از تثبیت جایگاه خود در بازار چین، وارد اروپا شود.

Li L6

دسته‌بندی خودروهای Li Auto:

 

از طرف دیگر لی‌آتو تمرکز ویژه‌ای هم بر سیستم‌های هوشمند رانندگی و تجربه کاربری دیجیتال دارد. این برند یکی از پیشرفته‌ترین سیستم‌های خودران چین (Li AD Max) را توسعه داده که با استفاده از لیدار و پردازنده‌های انویدیا Orin-X، قابلیت‌های رانندگی نیمه‌خودران در بزرگراه‌ها و شهرها را ارائه می‌دهد.

شرکت Geely

Geely Azkarra

جیلی که به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین و متنوع‌ترین گروه‌های خودروسازی چین شناخته می‌شود، سال ۱۹۸۶ توسط لی شوفو تأسیس شد و سال‌ها در حوزه‌ی تولید یخچال و سپس موتورسیکلت فعالیت می‌کرد، اما از سال ۱۹۹۷ وارد صنعت خودروسازی شد.

این برند در طول زمان به گروه خودروسازی گسترده‌ای تبدیل شد و با تولید مجموعه‌ای از خودروهای سوخت فسیلی، هیبریدی و الکتریکی جایگاه قدرتمند و کم‌نظیری در صنعت خودروسازی به دست آورد.

جیلی یکی از نخستین خودروسازان چینی بود که وارد بازارهای جهانی شد. این شرکت در سال ۲۰۱۰ با خرید برند ولوو به یکی از اولین برندهای چینی تبدیل شد که صنعت خودروسازی اروپا را تحت‌تأثیر خود قرار داد. پس از آن، در سال ۲۰۱۷ برند Lotus و ۹٫۷ درصد از سهام Daimler (مالک مرسدس‌بنز) را خریداری کرد.

مهم‌ترین وجه تمایز جیلی نسبت به سایر تولیدکنندگان EV این بود که به‌جای تمرکز روی یک برند، پورتفولیویی از برندهای مختلف ایجاد کرد:

 

Polestar 4 Zeekr 001

هر کدام از این برندها استراتژی و بازار هدف خاص خود را دارند. به این مجموعه باید برند Polestar را نیز اضافه کنیم که در همکاری با ولوو توسعه‌یافته و در اروپا و آمریکا محبوبیت دارد. همچنین برند بریتانیایی Lotus هم با سرمایه‌گذاری جیلی وارد بازار خودروهای اسپرت الکتریکی می‌شود.

جیلی مهم‌ترین دارایی فنی خود را پلتفرم SEA (مخفف Sustainable Experience Architecture) می‌داند که سال ۲۰۲۰ معرفی شد. این پلتفرم که با سرمایه‌گذاری ۱۸ میلیارددلاری توسعه یافته، می‌تواند برای انواع خودروهای برقی از هاچ‌بک‌های کوچک تا شاسی‌بلندهای بزرگ استفاده شود.

سال ۲۰۲۳، گروه Geely بیش از ۲٫۴ میلیون خودرو فروخت که ۲۰ درصد آن خودروهای برقی و هیبریدی بودند. این شرکت هدف خود را رسیدن به سهم ۵۰ درصدی خودروهای برقی تا سال ۲۰۲۵ می‌داند. برای این منظور، جیلی به ساخت کارخانه‌های جدید و توسعه زنجیره تأمین باتری روی آورده و با CATL و LG Chem قرارداد همکاری امضا کرده است.

علاوه بر فهرست بالا، برندهایی مانند GAC و SAIC نیز از دیگر بازیگران کلیدی صنعت خودروهای الکتریکی چین محسوب می‌شوند که با توسعه‌ی برخی اتومبیل‌های پیشرو، سهم مطلوبی از بازار را به خود اختصاص داده‌اند:

شرکت SAIC با برندهایی مثل IM Motors و Roewe در بازار خودروهای برقی حضور دارد:

IM L7

برای مثال می‌توانیم به سدان برقی IM L7 اشاره کنیم که یکی از مدل‌های شاخص آی‌ام موتورز محسوب می‌شود و روی فناوری‌های هوشمند تمرکز دارد. Roewe Ei5 هم یکی از محبوب‌ترین استیشن‌های برقی Roewe به شمار می‌رود که با طراحی کاربردی و قیمت مناسب توانست نظر مثبت مشتریان را به‌دست آورد.  از طرف دیگر، SAIC در همکاری با جنرال موتورز و وولینگ، مدل Wuling Hongguang Mini EV را عرضه کرد که به‌دلیل قیمت اقتصادی‌اش فروش بالایی داشت.

Aion Y

شرکت GAC هم با برند Aion در این حوزه فعالیت می‌کند و از محصولات محبوب آن می‌توانیم به سدان خوش‌طراحی Aion S و کراس‌اوور جادار Aion Y اشاره کنیم که برای خانواده‌ها گزینه‌ی مناسبی محسوب می‌شود. این شرکت روی توسعه‌ی فناوری‌های شارژ سریع و باتری‌های پیشرفته هم تمرکز ویژه‌ای دارد.

شرکت Xiaomi Auto

غول لوازم الکترونیکی مصرفی در سال ۲۰۲۱ با اعلام سرمایه‌گذاری اولیه ۱۰ میلیارد یوانی (۱٫۴ میلیارد دلار) وارد صنعت خودروهای برقی شد و در ۱ سپتامبر ۲۰۲۱، شرکت Xiaomi Automobile به ثبت رسمی رسید. لی جون، مدیرعامل شیائومی، به‌عنوان مدیرعامل بخش خودرو این شرکت معرفی شد.

شیائومی تنها پس از سه سال تحقیق‌وتوسعه و با تیمی متشکل از بیش از هزار نفر، اولین خودروی برقی خود را در ماه مارس ۲۰۲۴ با نام SU7 روانه‌ی بازارهای چین کرد. قیمت مدل استاندارد این خودرو حدود ۳۰ هزار دلار تعیین شده است. به‌گفته‌ی شیائومی، تاکنون ۱۳۵ هزار دستگاه از این خودرو به فروش رفته و قرار است آمار فروش در سال ۲۰۲۵ دو برابر شود.

SU7 اولترا شیائومیSU7 شیائومی

شیائومی SU7 با فناوری‌های پیشرفته و طراحی آیرودینامیک چشمگیری وارد رقابت شده است. این خودرو با سیستم تعلیق بادی تطبیقی، بال عقب فعال، نمایشگر لمسی ۱۶٫۱ اینچی 3K و ضریب درگ ۰٫۱۹۵، یکی از بهینه‌ترین خودروهای برقی بازار محسوب می‌شود. شیائومی حتی مدعی شد خودروی و از فناوری بیشتری نسبت به تسلا استفاده می‌کند.

شیائومی، ۲۷ فوریه ۲۰۲۵ را با قیمت پایه حدودا ۷۳ هزار دلار عرضه کرد. SU7 اولترا با قدرت چشمگیر ۱٬۵۴۸ اسب بخار، تنها در ۱٫۹۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و در ۵٫۹۶ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. شیائومی می‌گوید SU7 اولترا می‌تواند به حداکثر سرعتی فراتر از ۳۵۰ کیلومتربرساعت دست یابد.

شیائومی همچنین را معرفی کرده است که قرار است در دو مدل دیفرانسیل عقب (RWD) و دو دیفرانسیل (AWD) در ژوئن ۲۰۲۵ (تیر و خرداد ۱۴۰۴) و با قیمت پایه حدودا ۳۰,۸۰۰ یورو به بازار عرضه شود.

خودروهای برقی شیائومی تاکنون فقط در بازارهای چین عرضه شده‌اند. شیائومی وعده داده است که طی چند سال آینده، فروش این خودروها را در بازارهای خارج از چین شروع خواهد کرد.

دلیل پنجم: عملکرد ممتاز خودروهای برقی چین

فراتر از نام برندهای بزرگ، آنچه صنعت خودروهای برقی و هیبریدی چین را متمایز می‌کند، از عملکرد ممتاز آن‌ها ناشی می‌شود:

در لبه‌ی تیغ این بازار، سریع‌ترین مدل‌های چینی می‌توانند با عملکرد بهترین خودروهای اسپرت بین‌المللی رقابت کنند. در این فاز می‌توانیم به Yangwang U9 با حداکثر سرعت ۳۰۹ کیلومتر در ساعت اشاره کنیم، اما این مدل سریع‌ترین خودروی برقی چین نیست!

این افتخار به EP9 تعلق دارد؛ با حداکثر سرعت ۳۱۴ کیلومتر در ساعت و مشخصاتی نظیر شاسی فیبر کربن، شتاب صفر تا ۶۰ در ۲٫۷ ثانیه به همراه یک سیستم پیشرفته توزیع گشتاور.

شیائومی SU7 Ultra

خودروی شیائومی SU7 Max که توسط دومین تولیدکننده بزرگ گوشی‌های هوشمند جهان تولید می‌شود، می‌تواند به سرعت ۲۶۵ کیلومتر در ساعت (۱۶۵ مایل در ساعت) برسد و بردی نزدیک به ۸۰۰ کیلومتر (۵۰۰ مایل) دارد.

Gac Hyper SSR

مدل Hyper SSR هم اگرچه به حداکثر سرعت ۲۴۹ کیلومتر در ساعت محدود شده، اما ۱,۲۰۰ اسب بخار قدرت زیر کاپوت خود دارد، به‌علاوه درب‌های قیچی‌شکل و برد ۵۰۵ کیلومتر.

اما حتی این عملکرد و ویژگی‌ها نیز تمام گستره صنعت خودروهای برقی چین را نشان نمی‌دهد. در واقع، وقتی از خودروهای مسافری خانوادگی فراتر می‌رویم، میزان تسلط چین بر بازار جهانی حتی چشمگیرتر می‌شود.

اکثر اتوبوس‌های برقی در سراسر دنیا را چین تولید می‌کند، به‌طوری‌که تا اواسط سال ۲۰۲۴ فقط شرکت بی‌وای‌دی بیش از ۱۰۰ هزار اتوبوس برقی را به کشورهای مختلف تحویل داده بود؛ از جمله اتوبوس‌های دوطبقه B12 و مدل‌های مفصلی B18 و K11.

مدل B18 شرکت BYD

شرکت جیلی هم با اتوبوس‌های شهری و گردشگری‌اش مشتریان بزرگ خود را راضی نگه داشته و مشابه این جریان در مورد SAIC هم مصداق دارد که چندین نوع اتوبوس برقی و ترولی‌باس برای استفاده در داخل چین تولید می‌کند.

در مجموع بیش از ۹۵ درصد از کل اتوبوس‌های برقی جهان توسط شرکت‌های چینی تولید شده و به نظر نمی‌رسد این آمار به این زودی تغییر کند. ضمن اینکه شرکت‌های چینی، ماشین‌های نظافت خیابانی تمام برقی، کامیون‌های زباله، کامیون‌های معدن، کامیون‌های باری سبک و متوسط، ون‌های پنلی و حتی تاکسی‌های مشهور لندن را تولید می‌کنند.

در همین حال، صنعت دوچرخه‌های برقی چین همچنان رونق دارد: طبق برآوردها در سال ۲۰۲۳، ۳۴ میلیون دستگاه دوچرخه برقی چینی فروخته شده و انتظار می‌رود این رقم در چند سال آینده افزایش یابد.

برای تکمیل این بخش یادآوری می‌کنیم که در فاصله فقط چهار سال، از ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۳، صادرات خودروهای برقی چین ۸۰۰ درصد افزایش یافت و امروز به‌ازای هر سه مدل خودروی جدید که شرکت‌های آمریکایی، ژاپنی و اروپایی تولید می‌کنند، چین چهار مدل عرضه می‌کند.

در حوزه‌ی تحقیق و پژوهش ۶۵ درصد مقالات تحقیقاتی در مورد باتری‌های برقی را چینی‌ها منتشر می‌کنند و ایالات متحده با کمتر از ۱۲ درصد تحقیقات، با رقیب خود فاصله زیادی دارد.

درنهایت در سال ۲۰۲۴ شرکت‌های چینی بیش از ۱۰ میلیون خودروی الکتریکی تولید کردند، یعنی ۱٫۱ میلیون دستگاه بیشتر از سال ۲۰۲۳.

دیوار تعرفه‌ها؛ آیا غرب می‌تواند مانع از پیشرفت صنعت خودروی برقی چین شود؟

سپتامبر ۲۰۲۳، اورسولا فون درلاین، رئیس کمیسیون اروپا، تحقیقات رسمی درباره یارانه‌های دولتی چین به خودروسازان این کشور را آغاز کرد. این تحقیقات که بزرگ‌ترین پروندهd ضد دامپینگ تاریخ اتحادیه اروپا محسوب می‌شود، می‌تواند به اعمال تعرفه‌های تا ۲۵ درصدی بر خودروهای برقی چینی منجر شود.

داستان از سال ۲۰۲۱ شروع شد؛ زمانی که خودروسازان چینی موج گسترده صادرات به اروپا را آغاز کردند. BYD، با قیمت‌گذاری تهاجمی محصولات خود در بازار اروپا، توانست در برخی کشورها مانند نروژ و هلند سهم قابل‌توجهی از بازار را به دست آورد. قیمت مدل BYD Atto 3 حدود ۳۰ درصد کمتر از رقبای اروپایی با مشخصات مشابه بود.

اتحادیه اروپا قیمت‌های پایین خودروهای چینی را نتیجه‌ی یارانه‌های پنهان دولتی می‌داند. طبق گزارش کمیسیون اروپا، خودروسازان چینی از مجموعه‌ای از حمایت‌های دولتی بهره می‌برند:

 

چین اما این اتهامات را رد می‌کند و می‌گوید قیمت‌های پایین EVهای این کشور نتیجه مزیت رقابتی واقعی است. وزارت بازرگانی چین در بیانیه‌ای اعلام کرد که یارانه‌های دولتی چین کمتر از حمایت‌هایی است که کشورهای اروپایی از خودروسازان خود می‌کنند.

در آمریکا وضعیت حتی پیچیده‌تر از اروپا پیش می‌رود:

قانون کاهش تورم (IRA) که در سال ۲۰۲۲ تصویب شد، یارانه ۷،۵۰۰ دلاری خرید خودروی برقی را تنها به خودروهایی اختصاص می‌دهد که در آمریکای شمالی تولید شده‌اند. علاوه بر این، این قانون شرط می‌کند که باتری خودرو نباید با استفاده از قطعات ساخت چین تولید شده باشد. این محدودیت‌ها عملاً بازار آمریکا را برای خودروسازان چینی غیرقابل‌دسترس می‌کند.

شرکت‌های چینی در پاسخ به‌جای درگیری مستقیم، استراتژی‌های متنوعی را در پیش گرفته‌اند:

 

اما تنش‌های تجاری فراتر از خودرو ادامه می‌یابد، چراکه غرب نگران کنترل چین بر زنجیره تأمین مواد حیاتی است. چین ۸۰ درصد ظرفیت جهانی فراوری لیتیوم و ۷۷ درصد ظرفیت تولید سلول‌های باتری را در اختیار دارد. این تسلط باعث شده آمریکا و اروپا برنامه‌های جاه‌طلبانه‌ای برای توسعه صنایع داخلی باتری‌سازی آغاز کنند. برای مثال قانون کاهش تورم آمریکا ۴۰ میلیارد دلار را به توسعه‌ی زنجیره‌ی تأمین باتری اختصاص داده و اتحادیه اروپا نیز با برنامه European Battery Alliance قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ به ظرفیت تولید سالانه ۴۰۰ گیگاوات ساعت باتری برسد.

بااین‌حال کارشناسان فناوری معتقدند موانع تجاری نمی‌تواند جلوی پیشرفت چین را بگیرد. دست‌کم در طول چند سال اخیر شرکت‌های چینی نشان داده‌اند پیشرفتشان دیگر فقط به یارانه‌های دولتی وابسته نیست: زنجیره تأمین یکپارچه، مقیاس تولید، نیروی کار ماهر و بازار داخلی عظیم، مزایایی واقعی محسوب می‌شوند که به‌راحتی قابل‌ تکرار نیستند.

علاوه بر این، محدودیت‌های تجاری می‌تواند نتیجه معکوس داشته باشد. افزایش قیمت خودروهای برقی به دلیل تعرفه‌ها، می‌تواند روند برقی شدن حمل‌ونقل را در غرب کُند کند. این در حالی است که اروپا و آمریکا برای رسیدن به اهداف کاهش انتشار کربن، به گسترش سریع خودروهای برقی نیاز دارند. برخی تحلیلگران نیز معتقدند با بالاگرفتن این جنگ تجاری، احتمال دارد چین قیمت خودروهایش را پایین و پایین‌تر بیاورد و بقیه‌ی کشورها را نیز به‌اندازه‌ی خود متضرر کند. در بدبینانه‌ترین سناریو، می‌توانیم روزی را تصور کنیم که آمریکا و کشورهای اروپایی واردات خودروهای برقی چین را به صفر برسانند، اما بعید است که بتوانند این صنعت را متوقف کنند.

همه نشانه‌ها حاکی از آن‌اند که صنعت خودروهای برقی چین اینجا ماندنی است و خودروهای تولیدی آن‌ها احتمالاً در زمان مناسب در خیابان‌های سراسر آمریکا، اتحادیه اروپا، آسیا و دیگر نقاط جهان حرکت خواهند کرد.